铁道兵战士，在艰难困苦中度过，在险恶危亡中过生涯，日日夜夜艰苦

奋斗，用汗水凝聚成石柱，用鲜血浇铸成枕木，用筋骨锻炼成钢轨，用青

春和生命铺设万里长城。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——铁道兵之歌

 

激情，燃烧在青藏铁路上

 

——访梅州１９５９至１９７７年支藏铁道兵

 

      1974年，随着党中央、国务院的一声令下，全国9个部委，19个省、市、自治区的68个单位和中国铁道建筑总公司的前身——铁道兵第七师、第十师数万官兵，在哈尔盖至格尔木近700公里的茫茫荒原上摆开了战场。

       青藏铁路一期的建设，受我国当时财力和生产力水平的限制，广大官兵在海拔3000米以上、含氧量只有海平面60%、机械功率降低25%至30%的情况下能圆满完成任务，靠的是毅力，拼的是精神。有人说：铁道兵七师、十师的广大指战员修建青藏铁路，生命都打了八折、七折……

       这里只是当年的铁道兵修建青藏铁路一期留下来的一组小故事。故事不多，却让我们看到了铁道兵的精神，看到了已脱下军装的“老铁们”一定要修好青藏二期，一定要把铁路修到拉萨去的不了的青藏情怀。 

       国务院中央军委联合发文，专门在河北省张北县征了一批特殊兵作为科研观测对象，由中国科学院上海生理研究所和西宁医学院跟踪观测。入伍时，严格把关，除一般的体检项目外，还进行心电图、脑电图检查。入伍后到达青海柴达木的乌兰新兵连又进行复查，新兵训练结束又再作复查，复查合格方分配到十三连上风火山。我有幸参加了这个行列，并被任命为代理排长带领这批新兵从乌兰乘车出发，经德金哈，经过我国铅锌蕴藏量最大的锡铁山，跨过我国钾盐生产最大的察尔汗到达青海省的第二大城市格尔木。休整一天之后又继续驱车前进，经过纳赤台，翻过昆仑山，跨过楚玛尔河，爬过五道梁，进入可可西里才到达风火山。这些从华北来的新兵第一次见到这里的冰峰雪岭，深山峡谷，浩瀚如镜的圣湖，如歌如诗的草原，七彩炫目的阳光，心情如此的激动，一路的歌声、确实让人停步张望。登上苍莽的高原，望其非凡的壮观，观其罕见的宏大景观，确实让人的心灵都会震撼，谁都会为祖国的辽阔和美丽感到自豪。但随着海拨的不断升高，这些经过多次严格体检的新兵出现了高原反应，并且越来越严重，不仅开始的歌声没有了而且恶心呕吐，头疼胸闷的人越来越多，我们只好把随队的军医和上海医生们分开，每车二人，一会儿送药一会儿送氧气袋，一路把他们忙得不可开交。更为严重的是在被称为“鬼门关”的五道梁，有战士要求停车方便，谁知当这些战士从解放牌军车跳下车就有八个战士倒地昏迷不醒，忙得医生们立即给他们输氧，又是打针又是按摩才让这八名战士苏醒过来，吓得我不得不发出紧急命令：“不准跳车”。就是到达目的地时也一再重申：一律不准跳车，只准慢慢的扶着下车。才防止了昏倒现象的再次发生。一下车后中科院的上海医生就赶快给我们刚上风火山的人员进行量血压测心率。我的血压从在乌兰的120／80毫米汞柱升高到156／100／毫米汞柱，心率从80次／分钟跳到158次／分钟，总感到胸口有团棉花堵着似的，头像要炸似的，双耳总是嗡嗡地响。许多战士来不及打开被包就双手抱着头坐着，有的用手捶头、抓胸，完全没有在山下生龙活虎的样子。倒像一群食物中毒的病号。去找医生咨询，告之：“这就是高原反应，没有特效药，只能慢慢适应。”一路上这些上海医生确实太辛苦了不仅要忍受高原反应的痛苦还要照顾我们的战士。后来，在他们测量人工搅拌混凝土前后战士们的心率比较数据时，我们还发生了一次小小的冲突。中科院生理研究所的队长要求我们的战士连续搅拌五分钟的混凝土后让他们作测量每个战士的心率的工作，但我怕我们的战士身体承受不了这个极限，发生意外，只同意搅拌三分钟，否则就不同意。后来，当各项准备工作完成之后，我一声令下全班战士开始连续不停的搅拌混凝土，三分钟后当计时员喊“时间到”，一个医生握住我们一个战士的手腕测心率，我的心率虽高达225次／分钟还属较好的，最高的达240次／分钟。上山三个月后，我们再次体检，通过心电图测试，发现我的心电图轴明显右偏240度出现右心室肥厚的结果。当我向中科院生理所的陈兴队长请教，他的答复是： “这是心脏适应高原环境的结果。这就是风火山的黄羊心脏比内地牛的心脏大的原因。”这也许就是为什么把可可西里-唐古拉地区称之为“生命禁区”的原因，确实进了昆仑山后我再也没有见过一棵树，就是青草也只是在七、八月份才见到，最高也就是十多厘米，这也许就是驻格尔木的总后汽车团的团级干部平均寿命只有43岁的原因了。可能就是通过对我们连队的多次复测试得出了：一个生活在高海拨地区的人即使整天躺着不动，而他的身体的活动量(指体力消耗)就相当于在平原地区作中等体力活动量的消耗量的结论，国家才作出了：在海拨4000千米以上地区工作一年，工龄按一年半计算的规定。

　   (五)

　  我们连的施工任务是照铁道部科学研究院的科研院西北研究所和铁道部第一勘测设计院科研工人设计的图纸，在风火山地区完成路基、桥涵、房屋的建造。风火山地区是青藏高原多年冻土区域的典型地段，冻土层深达近百米，地表以1～5米为季节性融冻层，极易受天然因素或人为活动的影响，夏天因气温升高融化，使地表产生下沉或融陷。冬天融化层再度冻结，使地表面产生膨胀变形。我们住的帐蓬就被战士风趣地叫做“地图沙盘”夏天会出现“长江、“黄河”整个”整个帐蓬都是 “湖泊”，而在冬天又会出现“珠穆朗玛” 和“喜马拉雅。”所以青藏公路夏天就会出现翻浆，汽车在公路上行驶就像走在棉被上似的，冬天就会出现冻胀，汽车开过就像走在搓板上似的，为了驯服冻土这只青藏铁路的拦路虎，我们的战士和科技城的科技工作者一起，流血流汗，奉献美好的青春，甚至生命。我记得在开挖钢筋混凝土矩形涵洞基础时，科研单位设计的施工方案是打直经为147毫米，深为3.5～3.9米的钻孔，每孔装2.4～2.8公斤炸药，完成140米3土石方的爆破快速施工法。但实际困难远远超过原来的设想。打钻孔时，我们使用的风钻也像人一样有高原反应，效率仅为额定功率的一半并还时常发生故障。钻孔位置的地质是粘沙土夹碎石冰层硬度高，钻孔进度慢，两个台班连续工作才能打成一个孔，由于冰层的融化，第二天整个钻孔又结满了冰。并还有高出地表一截的冰柱。当重新打时有的孔发生坍塌，后来只好当钻孔打至标高，立即用水泥袋和塑料薄膜包裹炸药，在表面涂上沥青和机油进行装药，但到爆破时，那知炸药也有高原反应，抛弃面仅达到设计的16%，只好用人工清理基坑。由于白天气温的升高，加之爆破的扰动，又加速了冻层的融化速度，使冻土越清越多，只需二米宽的基础最后却清除4米宽，原设计用500个工时完成140米3的工程，实际用近800个工时才完成。看到战士浑身泥水，累得靠着水泥包就睡着，连开饭都叫不醒的情景，真叫人心痛。连铁科院西北所的负责人都感慨地说“不是这些铁道兵，这些工程根本不能完成。”

      在风火山施工，对我们印象特别深的是浇灌混凝土，风火山年平均气温只是-2℃～7℃就是到了高原的黄金季节八月份，夜间都是零下十多度。水的凝固点是0℃，混凝土中的水一但结冰，那混凝土就将变成豆腐渣，但修铁路又离不开混凝土。我们就和科技人员一起想办法，最后决定为了保证混凝土在初凝期(七天)让混凝土中的水泥完成化学反应使混凝土凝固我们就采取，把搅拌混凝土用的水烧热到60℃并加入速凝剂，将砂和碎石炒热到40℃混凝土浇灌完成后马上用保温材料将混凝土包裹起来，再搭起帐蓬，在帐蓬内生火保温，由于保温材料不够，为了保证混凝土的强度达到设计要求，我们就拿来战士的羊毛毡子和皮大衣给混凝土保温，我现在仍记得我们的战士说的话“我们冷一点冷不死，混凝土一冻就完了。我们宁愿冷一点也不能让混凝土受冻。混凝土穿皮大衣我们就多动动，多跳跳。”后来科研队用弹力仪检查，我们浇灌的混凝土强度达到设计要求。

　    这可是混凝土史上没有的事。在高寒缺氧的浇灌地区混凝土太困难了。所以后来修定的青藏铁路施工细则明确建议：广泛采用机械化施工并尽量选用拼装的工程结构，在低海拨地区预制后，在高原上进行拼装，以达到降低劳动强度缩短工期的目的。

　   (六)

　  风火山的环境是恶劣的工作是艰苦的，但我们的生活是丰富多彩有趣的，祖国人民十分关心我们的生活，保证供应，物质生活丰富。罐头和干菜可以说是应有尽有，荤菜有红烧猪肉罐头、红烧牛肉罐头、带鱼罐头，五香鱼罐头还外加点冻猪肉、冻羊肉。蔬菜罐头有：青豆夹的、白菜的、红罗卜的、莴笋的水果罐头有菠萝、梨、草莓等等主食都是大米白面，奶粉、鸡蛋粉天天都有，个个都吃怕了，炊事班每顿都要变着花样改善伙食，但我们就是没有食欲，望着诱人的饭菜就是不想吃，肚子虽是空空的但就是吞不下，一见饭菜就有恶心的感觉。经过几天连续紧张的施工，全连战士几乎个个都是脸青唇紫，手指甲下凹。为了保持全连的战斗力，连党支部决定在全连开展吃饭考核竞赛，号召党团员带头吃，吃出优秀来。竞赛标准是每顿吃三个馒头为及格，吃四个为良好，吃五个为优秀。排长班长为考查员，各排互相交叉检查登记，连队每顿公布成绩，获优秀名单晚点名时全连表扬。为了不当落后，为了个人和集体的荣誉，战士们像完成任务一样艰难地吞下一口口的馒头，就是这种吃饭竞赛活动的开展，保障了我们连的体力，保证了我们完成艰难的施工任务。

       风火山由于海拨高气压低，烧开的水只有65℃，煮大米饭时，只见水涨但饭就不会熟，都是夹生饭，蒸出的馒头都是面托托。后来配了高压锅才解决了吃夹生饭和面托托问题。说到这里我又想起关于高压锅的一件有趣的事：我到西南交大实习队去作客，老同学见面包羊肉饺子招待我。大家兴高采烈地将包好的饺子放入高压锅中煮后过了好一会儿，老同学曹福恩见高压锅半天不冒气，就去打开，哪知是饺子堵住了高压锅的喷气孔，锅盖刚打开，只听嘭的一声，整锅美味的羊肉饺子全部都飞上天，贴在帐蓬顶上。大伙一边笑着一边跳起来揭贴在帐蓬顶上的羊肉饺子吃。跳着吃饺子恐怕世界上都只有我们，那欢乐的笑声似乎又出现在耳边。

　　通过电视，知道多年冻土这只拦路虎已被驯服，青藏铁路二期工程已基本完成，看到这些心情非常激动，风火山的日日夜夜时常浮现在眼前，我就更加思念我们的连长陈士富，华振环指导员，思念积极协助我的班长李德茂、周致友、张忠富、越来越思念那些活泼可爱积极努力、不怕苦累的战士们。十三连的战友们，你们还好吗？我们何时能相聚!？望大家多保重，争取当火车胜利通过风火山时，让我们在布达拉宫前的火车站，一齐迎接火车的到来吧。

铁道兵修建青藏铁路一期故事

      铁道兵十师有位叫邓广吉的连长，为修建青藏铁路，他带病上了高原。后来，他在高原得了白血病。在家乡的医院抢救他时，他对亲人和战友留下遗嘱：“我若死去，把我的骨灰埋在青藏高原上，我生前没有把铁路修通，死后也要看到铁路修到世界屋脊上。”

       一次铁道兵司令员吴克华要到昆仑山下的某部十一连检查工作，临行前，师长朱章明亲自打电话给那个连的连长：“司令员年龄大了，身体不好，中午多搞几个菜呀。”没有想到，中午饭除了干菜还是干菜。当着吴克华的面，师长也没有忍住火，桌子拍得震天响：“老子把你这个连长撤了，这不是给铁七师丢人吗？” 
      连长委屈地流下眼泪：“师长，我们半个月没有吃上菜了，司令员来，全连人非常高兴，把库存的干菜全部拿了出来。”
      师长哭了。
      司令员流泪了，他向全连战士鞠了一躬：“责任在我，我把你们派到昆仑山上，而后勤服务没有跟上，我向同志们检讨。”
      当他低下雪山般的头颅的时候，全连哭泣声一片……

      原总公司党委书记孙有礼是青藏铁路建设中的一名指挥员，他的儿子孙胜很小的时候就随他一起上了高原，儿子到了８岁的时候，还不知鸭子是长腿还是不长腿。
      还有许多人的孩子是在高原出生的，只吃过苹果，没见到过树木，下山时，到了西宁，见到杨树，大吵大闹要上树摘苹果。他们只知道苹果生长在树上，但他们不知道，世界上竟有许许多多的树木。 

       一位来自大柴旦的邮电工人，从大柴旦移来３株白杨，栽在七师３３团邮电所门前，一年两年，小树长大了。一位走了几百里路来团部办事的湖南小伙，见到树木，格外惊喜，他跑上去，抚摸着树杆，望着枝叶上正在绽芽的嫩绿，听着风吹树叶哗啦啦的声音，竟抱着树干哭了起来。 

      王汉东是中铁十七局的施工处长，修青藏铁路时，勇猛得如下山的猛虎，但是，就在他不知什么是苦是累的时候，他不知不觉地得了病，后来死在了太原的一间病房里。医生说：“他得的是高原病。”死前，他对局领导说：“当了铁道兵不悔，死了，让女儿也去当不穿军装的铁道兵，修路去。”他传给女儿的，不仅是创业的意识，还有江山的豁达和崇高，一种高山意识折射出的人生也当有如此的精神，渗给自己，也渗给了女儿……
      1974年，时为铁道兵四十七团副团长的王连清是第一批进入关角隧道的战士之一。   50年代，青藏铁路的修建第一次下马。经过14年头后，关角隧道由于风蚀水浸，隧道内积满了水。战士们打开封口，坐着林筏开始了初探。第一次初探，木伐就翻了。这似乎意味着部队在关角隧道会有一次恶战。

      1975年4月5日10时40分，关角隧道出口30米长的边墙倒塌引起拱架倒塌，1600立方米的岩石落了下来，将正在施工的127名指战员捂在了隧道里。洞中的同志为了抢险突围，关键岗位全部是干部、是党员，而让群众和新兵待在一旁。    新兵问：“为什么？”党员答：“这里有死亡。”  新兵们哭了，他们哭着求那些干部和党员们：“你让我们上吧，大家都在死亡的威胁中，虎口狼牙中，你们把一点生的希望留给我们，我们心里难受……”接着是一阵哭声……
     副营长吴德安在在氧气极其稀薄的绝境中，让大家不要惊慌，少说话，组织大家自救。

      终于，洞内的同志在洞外同志的营救下，从死亡的黑洞中爬了出来。他们一见太阳，全部昏倒在地，隧道口躺倒了一大片…… 

       铁道兵四十八团十八连连长邓光吉，是四川人。修襄渝铁路时，他一个多月没有出正打着的隧道，吃住都在隧道里。一次通信员给他往隧道里送饭，偏偏这个时候塌方，把通信员砸死了。连队开追悼会，找不到通信员的遗体，只找到了血糊糊的军衣，没办法，只好用石头垒成人的样子，用军衣裹起来跟他作最后的告别。这件事让邓光吉一辈子忘不了。

       在修青藏铁路过程中，邓光吉得了血癌，稀饭都不能吃，还一直坚持工作。住院还想着修青藏铁路。

       他心里永远记着那个通信员，他说，当铁道兵，用脚丈量祖国的山山水水的时候，也在丈量着自己的生命韧力。小通信员把年轻的生命献给了铁路，如果祖国需要，我也会和他一样。 

       青藏铁路通车了，2006年7月1日，首次旅客列车满载着全中国人民的期盼，顺利通过了海拔5072米的唐古拉山越岭地段－－中国人民终于实现了在“世界屋脊”通火车的世纪梦想！这一伟大的跨越，创造了人类历史上的新奇迹，为中华民族增添了一抹耀眼的色彩－－令国人骄傲，令世界惊叹！此时此刻，不得不勾起我对三十年前一段往事的回忆－－

       1975年，我所在在的中国人民解放军总后勤部165野战医院调访到青海。由于该院隶属于当时负责修建青藏铁路线的铁道兵十师。因此，次年春季，我便有幸随医院派谴的医疗队，来到了离关角隧道较近的天峻县团卫生队安营扎塞，并在那里工作了近半年。我们的任务便是及时抢救在修建关角隧道中受伤的伤病员。作为医疗队的成员之一，我亲眼目睹了战士们的生活、施工状况以及他们在施工中的伤残和病痛情况。

       关角隧道是青藏铁路一期工程的最高点，海拔3700米，全长4010米。这里高寒缺氧、气候恶劣，年平均气温为摄氏零度，最低气温在摄氏零下37.5度。因此，即使在七、八月份的夏季施工也必须穿上棉衣。因地质条件恶劣，环境复杂，这一工程曾屡遭挫折几度停工。从1958年至1979年，历时20年，一期工程方建成通车。在文革后期的1976年，国家经济状况正处于崩溃边缘，参加施工的战士生活条件之艰苦更是现代人所难以想象：他们穿的工作服，是部队上交的旧军服。旧军服本来就很不耐磨，怎经得起他们的施工磨损。因此，穿不了多久，他们的军棉衣便“四处开花”了－－一个个衣衫褴褛甚是寒掺。由于高原紫外线辐射强，他们的皮肤都被晒得黝黑；由于高原缺氧，他们的唇和鼻尖普遍发青。他们住的是棉帐篷和窑洞，窑洞里阴冷潮湿，所以每个窑洞都必须生一个炉子，燃料用的是石煤。但就是这种劣质石煤，还常常会供应不上。战士们只好像当地藏民一样，用牛羊的粪便当燃料取暖。因高原沸点低，战士们吃的饭总是夹生的，新鲜蔬菜一年四季很少吃得到，有的只是干菜、罐头和肉。由于当时科技水平的落后，施工队基本上没有机械化设备。他们施工用的工具是铲子、铁锤、钢钎，还有风钻。在岩石中钻隧道，用炸开山洞后，被炸碎的泥土、石块仍然要靠人工一锹一锹地去挖，再用小车将一车一车地运出来。每掘进去一段就得及时用木头顶上，作临时被覆，否则随时就有塌方的危险，有时还没有来得及顶就塌方了。闲暇时，我经常喜欢坐在关角隧道口，默默地观察着那些战士进洞－－每天我都能看到那些全身粘满了泥浆的战士头戴安全帽（帽子后面还有一个布帘子垂到肩，从后面看活像电影里的日本鬼子兵），身背超长电筒，手拿镐头、铁铲、风钻，脚穿长统雨靴，然后排着队在班长的带领下拖着沉重的步子往洞里走去。他们的工作是三班倒，每班都是从上班进洞后要到下班才出来，一天的吃喝拉撒就都在洞里解决了（里面的卫生状况可想而知）。吃饭每天靠炊事班的战士送去。由于关角隧道洞很深（且越挖越深），当时大概洞已经挖了有三公里远。所以，炊事员每天把饭送到“撑子面”（未经过“被覆”的岩石前）施工的战士那里要经过一段艰难的路程－－从洞口到总站（电瓶车能到的地方）下车后还要往里走十站。若光靠步行据说要走两三个小时。所以等饭菜送到了早就冰凉了。可战士们就是这样，在张牙舞爪的岩石包围和让人睁不开眼的尘雾中吃着冰冷的食物。饭后最多休息半小时就又要干活了。这些还不算什么，最可怕的就是塌方，由于关角隧道因土质较差，塌方几乎是家常便饭，所以伤亡事故时有发生。至于究竟伤亡多少，官方统计数字至今尚未公布。 

       记得那年7月，铁道兵司令员吕正操曾亲自到关角隧道视察。这在当时可是件了不起的大事。于是，关角隧道工地上，到处都是欢迎的大标语，各种“大会战”、“献礼”的口号布满眼帘，整个施工部队处于兴奋又紧张的状态。在吕司令员到达的前两天关角隧道就停止施工打炮了，24小时不停顿的用通风机往里送风，说是为了清洁空气便于司令员视察。吕正操司令总算如期到来并圆满完成对关角隧道的视察。视察结束后，我们几个从来没有进过隧道的干部、医护人员怀着极大的好奇心借着这个机会一起进了洞。我们以同样的装束－－头戴安全帽，脚上长筒靴，手拿超长手电筒，在一个施工班长的带领下“进军了”。我们先坐着电瓶车来到了总站（据说吕正操司令员就是视察到这里就返回了。当时我们还很不以为然的议论，觉得他应该再进去一些才对。现在回想起来，当年已是70多高龄的吕正操司令员，能深入到这里视察已经是很不容易的事了），然后下来步行前进。我们脚下蹚着渗水，前行中不时被两旁布满的脚手架绊住。由于洞里到处弥漫着灰尘，虽然有电灯，但是看起来整个隧道就象一个发亮的淡黄色圆球，基本没有光线－－要知道这还是两天没有打炮，通风最好的时候啊！我这才明白为什么战士们总要拿着大手电下隧道，否则真是没法走路。更让我胆战心惊的就是头顶上时不时掉下来的岩石，那简直太可怕了。记得我没走多远，头就被掉下来的石头砸了两次，幸亏戴着安全帽，当时吓得我几乎没有勇气再往前走了，但听带队的班长说，这是很平常的事。想想那些每天进洞的战士，我真的没有理由后退，只好硬着头皮往前走……。经过了很长很长一段时间的艰难跋涉，我们终于到达了“撑子面”！当我们看到在烟雾弥漫中，在那些狰狞的怪石前艰难地打炮眼和用撮箕吃力地往外运碎石块的战士时，我们完全被他们那繁重的体力劳动和原始的工作手段所震惊－－如此恶劣的作业环境，若不是亲眼所见，无论如何我们无法相信。大家都发自内心地感叹：这些战士太苦，太苦了。 

       这些本来就来自穷苦山区的战士，或许他们根本没有想到这里竟然比他们的家乡还要苦。不少战士由于高原缺氧，晚上睡不着觉头疼得直哭。他们的文娱生活也是非常贫乏，每个月只能看一次电影，还是小型的电影屏幕。但就是这个很难得到娱乐活动，他们所能享受的也只是穿着军大衣，冒着寒风，集合到银幕前，在连长的一声口令下排队坐在小马扎上，最远的能坐到一里以外，真不知这些战士还能看见什么。所幸的是他们每天还有洗衣服和在山上的岩石上晒被子的修整时间，另外，还有一个月一天的休息，其余的时间则全是“大会战”。

       尽管战士们的生活如此艰难，但大家还是干劲十足，可谓“一不怕苦二不怕死”。在关角隧道能最多听到的就是每天宣读各种立功嘉奖的命令，受奖的都是那些特别能战斗的、出色完成任务的连队和受伤牺牲的战士。

       在医疗队，外科最常见的是软组织损伤、骨折，我们经简单处理后便转到就近的部队医院。而内科最常见的则是高原反应－－可以想象高原地区原本来就缺氧，而在高原的隧道内其缺氧状况更是不言而喻。难怪战士们在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。这对刚上高原的新兵来说，更是难以适应。因此，每当有新兵来临，高原反应便更为多见和严重。所以，我们的165野战医院住院病种最多的便是外科的各种骨折以及脊髓损伤引起的瘫痪病人和内科的是高原性心脏病。这些患者复员回农村后，一般已不能从事重体力劳动。

       在那个只讲奉献不求回报的年代，铁道兵战士的付出确实是巨大的，而他们的回报仅仅是给战士的一点点津贴费。政府有时对劳动特别卖力的战士也会给些实物奖励，如两斤白糖、一个肉罐头什么的；劳动进程中，有时亦会考虑到给战士增加些营养，不定时地会发给他们每人一袋奶粉等。但那个时候，可怜又可敬的战士大多不舍得自己吃，他们都会将这些营养品邮寄给家乡的父母、弟妹们，因为他们深知家中的亲人尚在饥饿线上挣扎！

       可喜的是，改革开放20多年来，我们的国家发生了翻天覆地地变化－－人民的生活水平不断提高，国民经济迅猛发展，综合实力明显增强。2001年6月29日，搁置了22年的青藏铁路工程再次开工，并提前一年完工了－－在总结前人宝贵经验和沉痛教训的基础上，中国铁路工人用自己的智慧和能力，以更具前瞻性的战略设计和科学高效地现代化施工技术圆满完成了青藏铁路线的整体修建。与一期工程相比，二期工程格拉段青藏铁路线更体现了其前所未有的高标准和高质量。同时，在整个施工过程中，还充分体现了“以人为本”的人性化理念，医疗保障体系全面周到落实到位，并创造了施工期间高原病“零死亡”的奇迹。当我从电视上看到修建筑格拉段铁路的工人们穿着整齐而漂亮的工作服，驾驶着世界上最先进的机械化设备施工，再连想起当年铁道兵战士用最原始的工具和手段艰难劳作的悲壮场面时，实在是感慨万千。在今天举国欢庆青藏线全线通车的时刻，我们不能也不应该忘记上世纪60、70年代曾为此所作出无私奉献、不懈努力甚至流血牺牲的千千万万铁道兵指战员！

      1954年青藏公路修通。1977年格（尔木）——拉（萨）输油管线接到拉萨。1998年兰（州）——西（宁）——拉（萨）光缆建成。2005年兰（州）青（海西宁）铁路复线电气化工程开工。青藏铁路西格段复线电气化工程，新建474.53公里线路，设计目标速度为每小时160公里，已于今年6月30日前完成。2006年开工建设青藏铁路西宁至格尔木段复线电气化工程，力争2008年建成。这一切都使青藏高原经济带的设想变得越来越现实。青藏高原不再是人迹罕至、旷古死寂的荒凉之地，而是世界级旅游胜地，中国能源和矿产资源的接续基地，青藏各族人民的幸福家园。　

           追寻青藏铁路精神（人民论坛）

       青藏铁路全线通车之际，上千名中外记者踏上吉祥的天路，去掀开神山圣水的神秘面纱。一位在美国定居的华侨特意飞回祖国买票，她要带自己的两个孩子坐首趟列车翻越昆仑山，去感受文成公主当年进藏的旅程。

     “赫赫我祖，来自昆仑。” 在中华民族文化史上，昆仑山被尊为“万山之宗，龙脉之祖”。河源昆仑，是炎黄子孙不可磨灭的情结和象征。在绵延５０００多年的浩瀚历史中，很多朝代都曾探源三江源，这种历尽艰险的探索，是对地理方位的考察，对神话传说的验证，更是对民族之根的探求，对理想精神的追寻。

      今天，在古人可望而不可即的“世界第三极”，青藏铁路矫若游龙，飞舞于世界屋脊。建设青藏铁路过程中锤炼的挑战极限、勇创一流精神，镌刻在地球之巅，激荡于江河之源。

　  世界上海拔最高的铁路、世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路、世界海拔最高的冻土隧道、世界最长的高原铁路桥……青藏铁路建设者以科技创新挑战世界极限，攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界性难题，青藏铁路被国际社会誉为“可与长城媲美的伟大工程”。很多人感喟，如果没有雄厚的国力，没有勇攀科技高峰的精神，就不可能创造出在平均海拔４０００米以上修建高原铁路的人间奇迹。

    “艰苦不怕苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高。”从青藏铁路建设者的口号中，人们看到了艰苦奋斗、自强不息、坚韧不拔地创造历史伟业的精神。面对生命禁区高寒、缺氧的恶劣环境，面对技术更复杂，条件更恶劣，保障更困难，任务更艰巨的严峻考验，十万筑路大军没有退缩，没有气馁，用长达五年的艰苦奋战，改写了世界铁路建设史。“白天劳累扯块白云擦把汗，爽；夜晚孤寂摘颗星星点盏灯，酷。”铿锵有力的宣言，以苦为乐的精神，感动了中国，震撼了世界。

      上了青藏线，就是做奉献。在十万筑路大军中，有眼睛肿得睁不开依然坚守岗位的隧道工程指挥者，有在昆仑山地震时冲进隧道与塌方作抗争的班长，有放弃国外高薪的工作机会选择青藏线的大学生，有参加过青藏铁路一期建设的“老铁道兵”的儿子，有接到孩子的电话就忍不住流泪的母亲……这些无私奉献的青藏铁路建设者，怎不让人由衷赞叹，感佩不已？！ 

    “登昆仑兮四望，心飞扬兮浩荡。”两千年前的屈原，留下了脚踏祥云游览昆仑的梦想。“而今我谓昆仑：不要这高，不要这多雪。” １９３５年，长征中的中央红军翻越岷山，面对如海的雪峰，毛主席写下了《念奴娇·昆仑》，抒发了改造中国与世界的理想和抱负。而今，奔驰在雪域高原的列车昭示世人：勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力不断创造非凡的业绩，有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林。

　   走一趟青藏线吧，去感受古老而现代的昆仑文化，去丈量中华民族的精神海拔，去追寻荡气回肠的青藏铁路精神。  

                                     原载《人民日报》 ( 2006-07-04 第04版 )